La flota mundial envejece mientras el libro de pedidos se “pinta de verde”. Nunca se han encargado tantos buques con capacidad para operar con combu
La flota mundial envejece mientras el libro de pedidos se “pinta de verde”.
Nunca se han encargado tantos buques con capacidad para operar con combustibles alternativos, pero la estructura real de la flota sigue lejos de alinearse con los objetivos climáticos trazados para la próxima década.
Una flota que envejece más rápido de lo que se renueva
El Review of Maritime Transport 2025 de UNCTAD ofrece una fotografía clara de esta dualidad. Medida por arqueo, la flota mundial tenía en 2024 una edad media de 12,6 años. Sin embargo, cuando se analiza por número de buques, la edad promedio asciende a 22,2 años, más de tres años por encima del nivel observado hace una década. En términos prácticos, más de la mitad de los buques en operación supera ya los 15 años de edad.
En el segmento de portacontenedores, BIMCO estima una edad media cercana a los 14,2 años, con aproximadamente un 21 % de la flota por encima de los 20 años. Este dato no es menor: indica la existencia de un volumen significativo de unidades que, en los próximos años, se convertirán en candidatas naturales al desguace.
Aquí se genera una tensión estructural difícil de ignorar. Por un lado, la presión regulatoria exige reducciones aceleradas de emisiones; por el otro, la base de la flota es cada vez más envejecida, lo que obliga a elegir entre costosos retrofits o reemplazos de capital intensivo.
Pedidos en niveles no vistos desde 2007
En este contexto, la actividad en los astilleros se ha intensificado con fuerza. Durante 2024 se encargaron 2.412 buques, totalizando 65,81 millones de CGT, el nivel más alto desde 2007 y un incremento del 34 % frente a 2023.
De acuerdo con Clarksons, el libro de pedidos global ronda actualmente los 5.404 buques y 150,6 millones de CGT, lo que equivale aproximadamente al 14 % de la flota mundial medida en TPM. Históricamente, este nivel sigue considerándose “moderado”, pero es suficiente para garantizar un aumento sostenido de entregas al menos hasta 2026.
El crecimiento más agresivo se concentra en segmentos muy específicos: grandes portacontenedores por encima de los 12.000 TEU, car carriers y buques gaseros, incluyendo LNG, LPG, etano y proyectos vinculados al amoníaco.
Un libro de pedidos que se tiñe de combustibles alternativos
El rasgo más distintivo de esta nueva ola de construcción no es únicamente el tamaño de los buques, sino su perfil energético. En 2024 se encargaron 820 buques con capacidad para operar con combustibles alternativos, equivalentes a unos 62,2 millones de GT. Esto representa cerca del 50 % del tonelaje contratado durante ese año.
Dentro de ese universo, alrededor de 390 pedidos corresponden a buques preparados para operar con GNL, 118 con metanol, 25 con amoníaco y 72 con LPG, además de algunos proyectos experimentales vinculados al hidrógeno. Clarksons estima que aproximadamente la mitad del tonelaje actualmente en cartera de pedidos ya es “alternative fuel capable” y que, hacia 2030, más de una quinta parte de la capacidad de la flota mundial podría operar con estos combustibles, frente a apenas el 2 % registrado en 2017.
Los datos de DNV refuerzan esta tendencia. En 2024 se registraron 515 pedidos de buques con capacidad para combustibles alternativos, un aumento interanual del 38 %. El GNL representó cerca del 50 % de estos pedidos, y más del 69 % de los nuevos portacontenedores encargados ya se diseñaron preparados para operar con combustibles alternativos.
Qué tipo de buques se están construyendo
Por segmentos, las tendencias son claras. En portacontenedores, los pedidos se concentran de forma abrumadora en unidades de gran porte, generalmente por encima de los 12.000 TEU, con una alta proporción de motores dual fuel o diseños “fuel ready”. En car carriers, la adopción de GNL y metanol es especialmente elevada, superando en algunos casos el 70 % e incluso el 80 % de los nuevos pedidos.
En el caso de los gaseros, la transición está prácticamente consolidada. Casi el 100 % de los nuevos LNG carriers se construye con propulsión dual fuel, mientras que en VLGC, VLAC y VLEC alrededor del 90 % de las nuevas unidades incorpora capacidad para combustibles alternativos.
El contraste aparece en los segmentos más tradicionales. En tanqueros y graneleros convencionales, como Ultramax, Handysize o MR Tankers, la adopción de combustibles alternativos sigue siendo marginal. En 2024, apenas entre el 1 % y el 4 % de los pedidos en estos segmentos incluyó este tipo de capacidad.
Entre la realidad operativa y las metas climáticas
A pesar de lo llamativo de las cifras del libro de pedidos, el panorama cambia cuando se analiza la flota total en operación. Incluso sumando buques existentes y pedidos,
Lloyd’s Register estima que los buques capaces de usar combustibles alternativos representarían solo alrededor del 4,8 % del total de la flota en servicio y en cartera.
Este porcentaje se mantiene claramente por debajo de lo necesario para cumplir los objetivos intermedios fijados por la OMI para 2030. En otras palabras, el libro de pedidos puede verse cada vez más “verde”, pero la flota que realmente navega sigue siendo, en su mayoría, convencional y envejecida.
Conclusión
Las tendencias de 2024–2025 dibujan una flota en plena transición: más vieja en promedio, con un libro de pedidos muy activo y una adopción acelerada, aunque todavía insuficiente, de combustibles alternativos.
Para armadores, financiadores y aseguradoras, la pregunta estratégica ya no es únicamente qué tipo de buque adquirir, sino cuán resiliente será ese activo frente a los cambios regulatorios, energéticos y de mercado que marcarán los próximos 20 años del transporte marítimo.
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